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중국 중국공장찾기 서부 최대 도시 충칭(重慶) 교외에는 중국 자동차 공장의 과잉이라는 거대한 상징이 자리 잡고 있다. 이곳은 거의 250헥타르의 면적을 가진 회색 건물 단지다. 그곳에서 일하던 수천 명의 직원들이 이미 떠났다. 진홍색 하역 부두는 이미 폐쇄되었다.​이전에 조립공장과 엔진공장이었던 이 곳은 한때 중국 기업과 한국 자동차 대기업인 현대자동차의 합작회사였다. 2017년 가동에 들어간 이 공장에는 가솔린 동력 자동차를 생산하는 로봇과 기타 장비가 갖춰져 있다. 현대는 지난해 말 건설 및 장비 비용 11억 달러 중 극히 일부인 이 단지를 매각했다. 단지 안의 잡초가 이미 무릎까지 올라왔다.​당시엔 자동화 수준이 높았는데 지금은 황량합니다.라고 24세의 저우저후이(周哲辉)가 말했다. 라이벌인 중국 자동차 메이커 창안(長安)자동차에 근무하는 그의 아파트에서는 옛 현대 공장이 내려다보인다.​중국의 100여 개 공장에서 연간 4천만 대 가까운 내연기관 자동차를 생산할 수 있다. 이는 중국인들이 구매하고자 하는 물량의 약 2배에 달하는 수치로, 전기차가 인기를 끌면서 내연기관 자동차의 판매량이 급격히 떨어지고 있다.​지난달 중국 최대 도시 35곳 중 처음으로 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드차 판매량이 가솔린 전기차를 앞질렀다.​휘발유를 동력으로 하는 자동차 공장 수십 곳은 겨우 돌아가거나 가동을 중단했다.​중국의 자동차 산업은 곧 전기 자동차로의 전환을 시작할 것이며, 이러한 전환은 수년 동안 지속될 것으로 예상되며, 결국 이러한 많은 공장이 문을 닫게 될 것이다. 중국이 이 장기적인 변화에 어떻게 대처하느냐에 따라 향후 경제 성장에 영향을 미칠 수 있는데, 이는 자동차 산업의 규모가 상당히 커서 노동력 구조를 변화시킬 수 있기 때문다.​세계의 다른 지역에도 마찬가지로 중요한 문제다.​세계 최대 자동차 시장인 중국은 지난해 일본과 독일을 제치고 세계 최대 자동차 수출국으로 올라섰다. 중국 자동차의 해외 판매가 폭발적으로 증가하고 있다.​상하이(上海)의 전기차 컨설턴트인 빌 루소(Bill Russo)는 중국이 수출하는 자동차 중 4분의 3이 국내 시장에서 더 이상 필요하지 않은 가솔린 동력 모델이라고 말했다. 이러한 수출은 다른 지역의 생산자를 위협한다.​동시에, 중국의 전기 자동차 회사는 여전히 새로운 공장 건설에 많은 투자를 하고 중국공장찾기 있다. 비야디(​BYD)와 다른 자동차 메이커들은 목요일 베이징 모터쇼 개막식에서 더 많은 전기 모델을 선보일 것으로 예상된다.​중국의 전기차 판매량은 여전히 증가하고 있다. 하지만 작년 여름 이후 부동산 시장 위기로 소비자 지출이 줄면서 성장률이 반토막 났다.​추이동슈(崔東樹) 전국승용차시장정보협회 사무총장은 특히 순수 전기차의 경우 둔화 추세가 나타나고 있다.고 말했다.​중국은 가솔린 동력 자동차보다 정도는 낮지만 전기차 제조에도 과잉 생산 능력이 존재한다. 전기차의 가격인하는 매우 흔한 일이다. 중국의 급성장하는 자동차 제조업체인 리오토(Li Auto 理想汽車이상자동차)는 월요일에 가격을 인하했다. 테슬라도 하루 전에 같은 조치를 내렸다. 중국 자동차 업계의 선두업체인 비야디(BYD)는 지난 2월 가격을 내렸다. 폴크스바겐과 GM도 올해 중국 시장에서 전기차 가격을 낮췄다.​해안 지역에 공장이 있는 자동차 제조업체는 가솔린 전기차를 수출하고 있다. 그러나 폐업 위기에 처한 많은 공장들은 충칭(重慶)과 같은 내륙 도시에 있는데, 그곳에서 해변까지 운송 비용이 많이 들어 수출에는 수지타산이 맞지 않는다.​중국의 거의 모든 전기차는 지방 정부와 국유 은행의 보조금을 받을 자격이 있는 새로 건설된 공장에서 조립되고 있다. 자동차 제조사의 경우, 새 공장을 짓는 것이 기존 공장을 개조하는 것보다 저렴하다. 그 결과 심각한 생산 과잉을 초래하고 있다.​중국 자동차 산업은 혁명을 겪고 있습니다.라고 글로벌 데이터 오토모티브의 아시아 예측 책임자인 존 쩡(​John Zeng 曾)은 말했다. 낡은 내연기관의 생산능력이 사라지고 있습니다.”​현대차 충칭(重慶) 공장은 2017년 가동에 들어갔던 2017년의 가솔린 전기차 판매량은 2,830만 대에서 지난해 1,770만 대로 급감했다. 이는 지난해 EU 전체 자동차 시장 생산량 또는 미국의 연간 승용차 및 경트럭 생산량과 맞먹는 감소폭이다.​중국에서의 현대차 판매량은 2017년 이후 69% 감소했다. 지난 여름, 회사는 이 공장을 매물로 내놓았지만,다른 자동차 제조업체들은 매수를 원하지 않았다. 결국 현대는 땅과 건물, 설비 대부분을 충칭의 한 시개발회사에 원가의 20%에 해당하 는 2억2,400만달러에 매각했다.​시 정부가 올해 토지에 보험가입을 하려 했을 때 새로운 세입자를 찾지 못했다고 밝혔다.​다른 다국적 자동차 제조사들도 중국 생산량을 줄였다. 포드 자동차는 충칭(重慶)에 세 개의 중국공장찾기 공장이 있는데, 지난 5년 동안 이 공장들의 생산 능력은 단지 과거의 한 자리 숫자에 불과했다.​현대자동차는 일부 지역에서 완전히 생산을 중단한 몇 안 되는 자동차 제조업체 중 하나이며, 이러한 생산 중단 제조업체는 대부분 외국 기업이다. 하지만 현대차는 여전히 중국에 3개의 공장을 보유하고 있다.​마이클 던(Michael Dunne) 전 GM(제너럴 모터스 General Motors) 인도네시아 회장은 과잉 생산능력을 폐쇄하기 위한 일치된 움직임은 없는 것 같다.며 외국인 투자에서 중국 투자로 방향을 튼 것 같다고 말했다.​자동차 공장을 생산능력의 80% 이상으로 가동해야 효율적이고 수익성이 있다는 것이 오랜 기준이었다. 하지만 중국 국가통계국에 따르면 신규 전기차 공장이 완공되고 일부 노후 공장이 문을 닫으면서 올 들어 3월까지 업계 전체의 가동률이 지난해 75%, 코로나19 이전 80% 이상에서 65%로 떨어졌다.​작년에 수출이 크게 증가하지 않았다면, 이 산업은 더 나아가 최대 부하보다 낮은 상태에서 운영되었을 것이다.​일부 또는 전부가 시 정부가 소유한 중국 제조업체들 중 많은 제조업체들은 생산량 감소와 인력 감축을 꺼려 왔다. 창안(長安) 자동차는 옛 현대자동차 공단 단지로부터 분홍빛 부겐빌리아(bougainvillea)가 가득 핀 골목길을 따라 도보로 20분 거리에 있는 국유 자동차 제조업체다. 일요일, 이 공장의 수 에이커에 달하는 주차장에는 판매되지 않은 자동차들로 가득차 있다.​충칭(重慶)처럼 휘발유 자동차 생산에 특히 의존하는 도시는 취업난에 직면해 있다. 전기차는 부품이 훨씬 적기 때문에 가솔린 전기차를 만드는 것보다 조립하는 데 훨씬 적은 노동자를 필요한다.​충칭의 자동차 노동자들은 인터뷰에서 기술적 배경이 깊고, 특히 로봇적 배경을 가진 노동자들은 해고되면 쉽고 빠르게 일자리를 찾을 수 있습니다.라고 말했다. 하지만 능력을 향상시키기 위해 훈련 과정에 참여하지 않은 고령 근로자들을 포함한 반숙련 근로자들은 이제 일자리를 찾기는 더욱 어렵다.​저우저후이(周哲辉)는 창안(長安)에 지원했을 때 경쟁이 치열했다고 말했다.​하지만 지금은 충칭에서 예전 공장 근처에서도 현대 출신의 실업자들을 찾아보기 어렵다.​중국에서의 대부분의 공장 노동자들은 농촌에서 자란 휘발유 자동차를 생산하는 지역사회와는 거의 관련이 없는 이주 노동자들이다. 따라서 그들이 직장을 잃었을 때 다른 도시나 산업으로 중국공장찾기 쉽게 이동할 수 있다.​그러나 수요가 둔화되고 기술 수준이 낮은 근로자들이 초과 근무 수당을 벌 기회가 줄어들면서 충칭의 자동차 산업에는 짙은 먹구름이 드리워지고 있다. 기존 공장 곳곳에서는 여전히 현대차 로고를 볼 수 있지만 정문 위의 커다른 음영은 그 곳에 'New Thinking, New Possibilities'(새로운 생각, 새로운 가능성)라는 낙관적인 구호가 걸려 있었음을 보여준다.◇​工厂废弃、产能过剩：中国汽车工业转型面临考验​在中国西部最大城市重庆的郊区，坐落着中国汽车制造厂过剩的巨大象征。这是一个灰色建筑群，面积近250公顷。曾经在那里工作的数千名员工已经离开。深红色的装卸码头已经关闭。​这家工厂的前身是装配厂和发动机厂，曾经是一家中国企业和韩国汽车巨头现代汽车的合资企业。该工厂于2017年投产，配备了生产汽油动力汽车的机器人和其他设备。去年年底，现代出售了该园区，价格仅相当于11亿美元建设和装备成本的一小部分。园区内的荒草已经齐膝。​“当时全部自动化程度很高，现在荒凉了，”24岁的周哲辉（音）说。他在竞争对手中国汽车制造商长安汽车工作，从他的公寓可以俯瞰昔日的现代工厂。​中国的100多家工厂每年能生产近4000万辆内燃机汽车。这大约是中国人想购买数量的两倍，随着电动汽车越来越受欢迎，内燃机汽车的销量正在迅速下降。​上个月，在中国35个最大城市中，电池电动汽车和插电式油电混合动力汽车的总销量首次超过了汽油动力汽车。​数十家以汽油为动力的汽车工厂要么勉强运转，要么已经停产。지난해 말 현대차에 매각된 이 공장은 아직 새 임차인이 없다. 该工厂于去年年底被现代汽车出售，目前尚无新的租户。 GILLES SABRIÉ FOR THE NEW YORK TIMES​中国的汽车工业即将开始向电动汽车转型，预计这一转型将持续数年，最终会让许多这样的工厂倒闭。中国如何应对这一长期的变革，将会影响其未来的经济增长，因为汽车行业如此庞大，可能会改变其劳动力结构。对世界其他地区来说同样事关重大。​作为全球最大的汽车市场，中国去年超过日本和德国，成为全球最大的汽车出口国。中国汽车在海外的销量呈爆炸式增长。​上海的电动汽车顾问罗威(Bill Russo)表示，中国出口的汽车中，有四分之三是国内市场不再需要的汽油动力车型。这些出口威胁到其他地区的生产商。​与此同时，中国的电动汽车公司仍在大力投资兴建新工厂。预计比亚迪和其他汽车制造商将在周四的北京车展开幕式上推出更多电动车型。​中国的电动汽车销量仍在增长。但自去年夏天以来，随着中国消费者支出因房地产市场危机而下滑，增速已减半。​全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“有放缓趋势，纯电动车尤其有放缓趋势。”중국 닝보(寧波)에 있는 극크립톤 전기차 공장. 가솔린 동력 자동차를 생산하는 것보다 전기 자동차를 조립하는 데 훨씬 적은 노동자가 필요하다. 位于中国宁波的极氪电动汽车工厂。与生产汽油动力汽车相比，组装电动汽车所需的工人要少得多。 GILLES SABRIÉ FOR THE NEW YORK TIMES​中国在电动汽车制造方面也存在产能过剩，尽管程度低于汽油动力汽车。电动汽车降价很常见。中国快速增长的汽车制造商理想汽车周一下调了价格。特斯拉一天前也做了同样的事情。中国汽车行业的领军企业比亚迪今年2月降价。大众和通用汽车今年也在中国市场降低了电动汽车的价格。​在沿海地区有工厂的汽车制造商正在出口汽油动力汽车。但许多濒临倒闭的工厂都在内陆城市，比如重庆，从那里到海边的运输成本很高，出口不划算。​中国几乎所有的电动汽车都是在新建的工厂组装，这些工厂有资格获得地方政府和国有银行的补贴。对汽车制造商来说，建造新工厂比改造现有工厂要便宜。其结果是产能严重过剩。​“中国汽车行业正在经历一场革命，”GlobalData Automotive的亚洲预测主管约翰·曾（音）说。“旧的内燃机产能正在消亡。”​去年，汽油动力汽车的销量从2017年的2830万辆骤降至1770万辆，而现代汽车那家重庆工厂正是在2017年投产的。这一降幅相当于去年整个欧盟汽车市场的产量，或者美国小汽车和轻型卡车的年产量。​自2017年以来，现代汽车在中国的销量下降了69%。去年夏天，该公司将这家工厂挂牌出售，但没有其他汽车制造商想要。最终，现代以2.24亿美元的价格，将土地、建筑和大部分设备卖给了重庆的一家市政开发公司，相当于成本的20%。폐쇄된 충칭(重慶) 공장단지 인근 공장 기숙사 건물. 在已关闭的重庆工厂园区附近的工厂宿舍楼。 GILLES SABRIÉ FOR THE NEW YORK TIMES​市政公司今年在为该地块投保时表示，它没有找到新的租户。其他跨国汽车制造商也减少了在中国的产量。福特汽车在重庆有三家工厂，过去五年，这些工厂的产能只是过去的一个零头。​现代汽车是少数几家在部分地区完全停产的汽车制造商之一，这些停产厂家大部分是外国企业。不过现代汽车在中国仍有三家工厂。​通用汽车印尼公司前总裁迈克尔·邓恩表示：“似乎没有一个一致的行动去关闭过剩产能，更多的是从外资转向中资。”​长期以来的基准是，汽车工厂要以产能的80%或更高的水平运行才能实现高效和盈利。但根据中国国家统计局的数据，随着新电动汽车工厂的落成和少数老旧工厂的关闭，今年前三个月，整个行业的产能利用率从去年的75%和新冠疫情前的80%或更高降至65%。​如果没有去年的出口大爆发，该行业将进一步在低于满负荷的状态下运行。​中国制造商一直不愿减产和裁员，其中许多制造商部分或全部由市政府拥有。长安汽车是一家国有汽车制造商，从原现代汽车工业园区出发，沿着开满粉红色三角梅的小巷，步行20分钟即可到达。周日，这家工厂占地好几亩的停车场停满了未售出的汽车。충칭(重慶) 장안(長安) 공장에서 새로 생산된 자동차들. 重庆长安工厂新生产的汽车。 GILLES SABRIÉ FOR THE NEW YORK TIMES​像重庆这样特别依赖汽油动力汽车生产的城市面临着就业困境。与制造汽油动力汽车相比，组装电动汽车所需的工人要少得多，因为电动汽车的零部件要少得多。​重庆的汽车工人在接受采访时说，拥有深厚技术背景、特别是拥有机器人技术背景的工人，如果被解雇，可以很容易、很快地找到工作。但是，半熟练工——包括那些年龄较大、没有参加过培训课程以提高能力的工人——现在更难找到工作。​周哲辉说他申请长安的工作时“竞争激烈”。​不过，如今在重庆，即使是在原工厂附近，也很难找到失业的前现代员工。​在中国，大多数工厂工人都是在农村长大的外来务工人员，与生产汽油动力汽车的社区几乎没有联系。因此，当他们失去工作时，可以很容易地转移到其他城市或行业。​然而，随着需求放缓，技术水平较低的工人获得加班费的机会减少，重庆的汽车业笼罩着一层阴霾。在原工厂的许多地方，仍然可以看到现代汽车的标志，但大门上的一片巨大的阴影显示那里曾经挂着一句乐观的口号：“New Thinking, New Possibilities”（新思维，新可能）。◇​‘It Is Desolate’: China’s Glut of Unused Car Factories​On the outskirts of Chongqing, western China’s largest city, sits a huge symbol of the country’s glut of car factories. It’s a complex of gray buildings, nearly a square mile in size. The thousands of employees who used to work there have moved on. Its crimson loading docks are closed.​The facility, a former assembly plant and engine factory, had been a joint venture of a Chinese company and Hyundai, the South Korean giant. The complex opened in 2017 with robots and other equipment to make gasoline-powered cars. Hyundai sold the campus late last year for a fraction of the $1.1 billion it took to build and equip it. Unmown grass at the site has already grown knee high.​“It was all highly automated, but now, it is desolate,” said Zhou Zhehui, 24, who works for a 중국공장찾기 rival Chinese automaker, Chang’an, and whose apartment looks down on the former Hyundai complex.​China has more than 100 factories with the capacity to build close to 40 million internal combustion engine cars a year. That is roughly twice as many as people in China want to buy, and sales of these cars are dropping fast as electric vehicles become more popular.​Last month, for the first time, sales of battery-electric and plug-in gasoline-electric hybrid cars together surpassed those of gasoline-powered cars in China’s 35 largest cities.​Dozens of gasoline-powered vehicle factories are barely running or have already been mothballed.​The country’s auto industry is near the start of an E.V. transition that is expected to last years and eventually claim many of those factories. How China manages that long change will influence its future economic growth, since the auto sector is so big and could transform its work force.​The stakes are great for the rest of the world, too.​China, the world’s largest car market, became the largest exporter last year, having passed Japan and Germany. China’s auto sales abroad are exploding.​Three-quarters of China’s exported cars are gasoline-powered models that the domestic market no longer needs, said Bill Russo, an electric car consultant in Shanghai. Those exports threaten to flatten producers elsewhere.​At the same time, China’s electric vehicle companies are still investing heavily in new factories. BYD and other automakers are expected to introduce more electric models at the opening of the Beijing auto show on Thursday.​Electric car sales in China are still growing. But the pace of growth has halved since last summer, as consumer spending has faltered in China 중국공장찾기 because of a housing market crisis.​“There is a slowdown trend, especially for pure electric vehicles,” said Cui Dongshu, secretary general of the China Passenger Car Association.​China also has overcapacity in electric vehicle manufacturing, although less than for gasoline-powered cars. Price cutting for electric vehicles is common. Li Auto, a fast-growing Chinese manufacturer, reduced its prices on Monday. Tesla did the same a day earlier. BYD, the industry leader in China, made cuts in February. Volkswagen and General Motors have also lowered E.V. prices in China this year.​Automakers with factories close to China’s coast are exporting gasoline-powered cars. But many of the endangered factories are in cities deep inside the country, like Chongqing, where high transport costs to the coast make it too expensive to export.​Almost all of China’s electric cars are assembled at newly built factories, which qualify for subsidies from municipal governments and state-directed banks. It’s cheaper for automakers to build new factories than to convert existing ones. The result has been enormous overcapacity.​“The Chinese auto industry is experiencing a revolution,” said John Zeng, the director of Asia forecasting at GlobalData Automotive. “The old internal combustion capacity is dying.”​Sales of gasoline-powered cars plummeted to 17.7 million last year from 28.3 million in 2017, the year that Hyundai opened its Chongqing complex. That drop is equivalent to the entire European Union car market last year, or all of the United States’ annual car and light truck production.​Hyundai’s sales in China have plunged 69 percent since 2017. The company put the factory up for sale last summer, but no other automaker wanted it. Hyundai ended up selling the 중국공장찾기 land, the buildings and much of the equipment back to a municipal development company in Chongqing for just $224 million, or 20 cents on the dollar.​The municipal company said this year, while seeking insurance on the site, that it did not have a new tenant.​Other multinational automakers have reduced output in China. Ford Motor has three factories in Chongqing that have been running at a tiny fraction of their capacity for the past five years.​Hyundai is one of the very few automakers, mostly foreign, that have halted production entirely at some locations, although the company still has three factories in China.​“There doesn’t seem to be a concerted effort to shut down excess capacity, but more of a shift from foreign owned to Chinese owned,” said Michael Dunne, a former president of General Motors Indonesia.​The longstanding benchmark is that car factories should run at 80 percent of capacity, or more, to be efficient and make money. But with new electric car factories opening and few older factories closing, capacity utilization across the entire industry fell to 65 percent in the first three months of this year from 75 percent last year and 80 percent or more before the Covid-19 pandemic, according to China’s National Bureau of Statistics.​Without a big burst of exports last year, the industry would have operated even further below full capacity.​Chinese manufacturers, many of them partly or entirely owned by city governments, have been reluctant to reduce output and cut jobs. Chang’an, a state-owned carmaker, has a factory just a 20-minute walk down pink-bougainvillea-lined lanes from the former Hyundai complex. The factory’s many acres of 중국공장찾기 parking were completely full of unsold cars on Sunday.​Cities that are particularly dependent on gasoline-powered car production, like Chongqing, face a jobs dilemma. Assembling electric vehicles requires considerably fewer workers than making gasoline-powered cars, because E.V.s have much fewer components.​Workers with strong technical backgrounds, particularly in robotics, can easily and quickly find jobs if they’re laid off, autoworkers in Chongqing said in interviews. But semiskilled workers — including those who are older and have not taken training courses to develop their abilities — are now finding it more difficult to obtain work.​Mr. Zhou said that when he applied for his job at Chang’an, “it was a fierce competition.”​Still, it is extremely hard to find unemployed former Hyundai workers in Chongqing these days, even in the neighborhood of the former factory.​Most factory workers in China are migrants who grew up in rural areas and have few connections to the communities where gasoline-powered cars have been built. So they can easily move to other cities or industries when they lose jobs.​Yet a tinge of gloom hangs over the car industry in Chongqing, as demand slows and less skilled workers have fewer opportunities to earn overtime pay. Hyundai’s signage is still visible in many places at its former factory, but a large shadow on the front gate shows where an optimistic slogan used to hang: “New Thinking, New Possibilities.”◇중국 충칭(重慶)에 있는 옛 현대자동차 공장 정문 위쪽에는 한자 옆에 영어로 '새로운 생각, 새로운 가능성'이라는 표어가 적혀 있다. 位于中国重庆的原现代汽车工厂的正门上方，在汉字旁边，用英文写着“新思维，新可能”的标语。 GILLES SABRIÉ FOR THE NEW YORK TIMES​NYT, KEITH BRADSHER 2024年4月24日